Исследователю истории снегоходных машин тяжко: надо сообщить, кто первый их изобрел. Но кто? Сведения разрозненные — никто в мире их не брался систематизировать. А между тем, сразу несколько компаний и персон объявляли себя "отцами" сноумобиля. Хуже другое: сложно установить, что же действительно называть снегоходом... Придется взять на себя ответственность перед историей — исследовать.

 

Россия — Родина Мотосаней

Похоже, что да — наши механические сани появились раньше других. Случилось это в первые годы XX века, когда двигатели внутреннего сгорания только-только стали достаточно компактными, чтобы их можно было применить на легком и маневренном транспорте.

Изобретатели, соединяя в единую конструкцию лыжи и какую-то деревянную раму с примитивным мотором и различными движителями, называли свои творения санями (sleds), мотосанями, моторными салазками, тобогганами (toboggans), мотонартами.  Термин "snowmobile" (так по-английски называют снегоход) вошел в обиход позже с легкой руки фордовских дилеров, когда те приспособили к автомобилю "Ford Т" лыжи и гусеницы. У нас же долгое время снегоходы называли мотонартами — этот термин (вы будете смеяться) и сегодня можно встретить в Правилах дорожного движения.

Первой моторизованной повозкой для езды зимой, построенной еще в дореволюционной России, в советской прессе называли "моторные сани" Николая Коробанова. Они приводились в движение при помощи двух костылей, которыми отталкивались от земли. К сожалению, более полными и достоверными сведениями об изобретении соотечественника мы не располагаем. А вот то, что известно достоверно (даже зарубежные историки признают этот факт): в 1903 году известный русский авиаинженер Сергей Неждановский соорудил первые аэросани. Конструкция оказалась настолько удачной, что ее серийно выпускали в Риге и использовали во время первой мировой войны. Но не об аэросанях сейчас речь.

В советской прессе утверждалось, что где-то в 1913 году тот же Неждановский соорудил и сани с "лыжноцепным движителем". К сожалению, фотографий нет — приводятся лишь эскизы. На деревянную раму устанавливали двигатель мотоциклетного типа, в движение они приводились двумя боковыми металлическими гусеницами. Управление осуществлялось при помощи специальной лыжи, поворачиваемой рулем велосипедного типа. Водитель помещался на велосипедном седле. Демонстрация изобретения прошла в 1914 году в Москве на Ходынском поле. При мощности двигателя всего 1,5 л . с. скорость движения по рыхлому снегу составила 12 км/ч .Отдел изобретений Московского военно-промышленного комитета выдал Неждановскому охранное свидетельство в 1916 году (по другим источникам — в 1924). Если бы кто-то из историков-профессионалов смог бы внести более полную документальную ясность в этот вопрос, мы утерли бы нос всему снегоходному миру.

 

Забытый индейский мотонарт

Если "русский след" в истории снегоходов у прозападной общественности вызывает сомнения, то в реальности мототобогганов Карла Элейсона почти никто не сомневается.

А построил свой первый сноубайк этот американец из штата Висконсин в 1924 году, он использовал 2,5-сильный лодочный мотор жидкостного охлаждения и радиатор от "Ford Т". Привод от расположенного спереди мотора — посредством цепей на гусеницу. Двухместное сиденье в виде плоской доски располагалось над гусеницей, вдоль всего корпуса проходили деревянные лыжи, обеспечивавшие дополнительную опору на глубоком снегу. Эти лыжи отдаленно напоминали нарты индейцев — тобогганы, и поэтому свои экипажи Элейсон назвал моторными тобогганами. Движок запускался и набирал обороты, раскручивал гусеницу, та медленно опускалась на поверхность снега — аппарат начинал движение. Чем выше обороты мотора, тем сильнее прижималась гусеница к снегу. Снегоход и рулился оригинально — при помощи веревок, привязанных к концам двух деревянных лыж, расположенных спереди под днищем машины. Этим днищем из фанеры мототобогган утрамбовывал снег, облегчая гусенице задачу толкать экипаж.

 В 1927 году Карл Элейсон усовершенствовал машину — упразднил рулевые веревки и применил мотоциклетный мотор с "нормальным" сцеплением, за что и получил патент за номером 1.650.334 на первый снегоход. Если бы не отсутствие капота и каких-либо закрытий, то по приведенному описанию можно было бы сказать, что это современная машина, разве что боковые лыжи ныне упразднены и деревянные детали заменены пластиковыми.

Позже появились другие аппараты, различавшиеся размерами и примененными двигателями. Использовались 4-тактные моторы Excelsior, позже Indian и Harley-Davidson с высокой (по понятиям того времени) мощностью — около 25 л.с. Гусеницы из звеньев, скрепленных цепями. Все скользящие по снегу поверхности — деревянные. На длинных сиденьях по типу скамьи размещалось до четырех человек. Стоили в 30-е годы такие снегоходы от $350 до 550. В рекламных буклетах тех лет писали: "Идет по любому снегу, или деньги назад!"Конструкция последнего мототобоггана Элейсона "К-12" (1955 год) дала толчок к модернизации конструкций других фирм.

Во время второй мировой войны партию из 150 снегоходов закупила американская армия для обороны Аляски. Однако объемы производства по сегодняшним меркам были мизерными: за период 1941-1947 гг. построили около 300 штук.

 

Чуток не дотянули

После 1947 года компания Элейсона начала новую жизнь — переехала в Канаду, сменила бренд на "FWD" и приступила к выпуску нового поколения мототобоганнов. Их принципиальное отличие от предшественников — заднее (над гусеницей) расположение двигателя и руль по типу автомобильного ("баранка"). И еще все машины стали меньших размеров: на сиденье размещались двое (и им было довольно тесно), в то время как на первых тобогганах Элейсона помещалось, напомню, аж четверо.

Другая особенность: сиденье водителя в виде лавки устанавливали перед гусеницей, позади — спинка. Лыжи — без подвески, половину длины экипажа занимал мотор с клиноременным вариатором. Предшественники — первые машины Элейсона — компоновались иначе, очень похоже на современные. Сегодня, рассматривая такую конструкцию, находишь в ней массу недостатков. Центр тяжести расположен высоко, мало места для пассажира, лыжи, равно как и гусеница, без подвески. Но были и достоинства. Посадка — как в автомобиле: плоский пол без тоннеля под гусеницу, багаж укладывался в закрывающийся отсек спереди.

В модель Eliason/FWD "К-10" (1950 г.) с 6-сильным мотором Salisbury устанавливали вариатор и автоматическое сцепление, передний багажный отсек был закрыт металлическим капотом. Машины окрашивали в красный цвет — этот колористический изыск стал визитной карточкой большинства снегоходов разных фирм еще на полтора десятка лет вперед.

Последняя модель моторного тобоггана Элейсона "К-12" появилась в 1953 году. Мотор стал 7-сильным, два посадочных места, обширный ветровой щиток. Сохранилась характерная для всех тобогганов "фишка" — длинные лыжи по бокам гусениц. Кстати, посадка с такими лыжами, скорее всего, была очень удобной — ноги приходилось держать почти прямыми (на современных снегоходах ноги стоят на высоко поднятом полике, они полусогнуты, а оттого быстро затекают). Лишь на снегоходах третьего тысячелетия вернулись к почти мотоциклетной посадке (попа — высоко, ноги — низко). Их создатели горделиво провозгласили это "нововведение" революцией!

Разглядывая машины конца 50-х – начала 60-х (Polaris, Arctic Cat, Arctic Glider, Autoboggan), приходишь к выводу, что именно модель "К-12" навеяла не только компоновку своих снегоходов, но и внешний вид и даже окраску в красный цвет.

Тобогганы Элейсона выпускались до 1963 года. Но вот парадокс: компания "загнулась" как раз в тот самый момент, когда на рынок вышли другие "игроки", положившие начало снегоходному буму и через 10 лет выпускавшие суммарно миллион машин в год! А тобогганы Элейсона, изначально носившие практически все признаки современного снегохода (даже 4-тактные моторы), вдруг свернули в тупик заднемоторной компоновки и "сдулись".

 

"Тяжёлая кавалерия"

Распространено мнение, будто изобретатель снегохода — канадец Жозеф-Арман Бомбардье. Отчасти это верно. Бомабрдье всю свою жизнь (с 15-летнего возраста) посвятил конструированию различных вариантов снежных вездеходов. В 1935 году разработал армированное резиновое гусеничное полотно и обрезиненные зубчатые колеса для привода, позволившие отказаться от тяжелых стальных гусениц. В июне 1937 года Бомбардье получил на них патенты и тут же начал выпускать свою первую серийную модель — 7-местный снегоход "В7". Аппарат отдаленно напоминал "Газель", поставленную на лыжи и гусеницы, развивал скорость 40 км/ч и преодолевал полуметровые сугробы. Покупали "В7" сельские ветеринары, врачи и... владельцы похоронных контор. Число заказов росло, и в 1940 году Бомбардье построил завод мощностью 200 машин в год. Во время второй мировой войны на нем выпускали бронированные снегоходы для армии.

Лишь в 1958 году Жозеф-Арман вернулся к образу, возникшему в молодости, — легкой машине для одного-двух человек. Однако к тому времени на американском и канадском рынках уже продавали сноубайки по типу мототобогганов Элейсона — Ingham, Bosak, Skimobile. Об их техническом уровне можно судить по модели Bosak 1954 года: 225-килограммовая машина с габаритами 2745x762 мм разгонялась до 35 км/ч 10-сильным "воздушником" Clinton. Все эти машины пылкой любви у канадского народа не завоевали. Однако же господин Бомбардье, хотя и не был первооткрывателем, но оставил "след на снегу": именно он чуть позже, в 1960-м, "раздул из искры пламя". Вот за это многие и называют его "отцом снегохода".

 

За пять минут до славы

Не вызывает сомнений тот факт, что североамериканская (штат Минессота) компания Polaris, один из четырех "китов" современного мира ATV и снегоходов, первый снегоход выпустила в 1956 году. Основатели "Полярной звезды" (так переводится Polaris) Дэвид Джонсон и братья Эдгар и Алан Хиттены в свободное от производства сельхоз-оборудования время собрали копию заднемоторного тобоггана Элейсона "FWD К-12", которую и продали за 465 долларов соседу-фермеру. Сосед остался крайне доволен приобретением — тем и подтолкнул компаньонов к снегоходному бизнесу.

Свои первые снегоходы Polaris несколько лет называл "Sno-Traveler" (именно так, с нарочитой ошибкой в слове snow), что в переводе означает "путешественник по снегу". Машины первых лет продолжили линию тобогганов Элейсона: компоновка и опорные лыжи во весь снегоход, автомобильный руль, те же моторы Kohler и та же окраска, как кожа больного ветрянкой. Они были довольно громоздкими (длина около 2,5 м), добротное "оперение" изготавливали из стали, руление — "баранкой". Собственно, иначе и быть не могло — производство пластика в то время находилось в зачаточном состоянии, материал считали "несерьезным", ненадежным, неперспективным, a Polaris, как всякая уважающая себя компания, делал вещи, что называется, на века. Металлические стойки ветрового щитка позволяли монтировать легкую складную крышу и боковые стенки (кстати, подобной конструкцией компания "крышует" и современные ATV).Последовавшая в 1962 году модель "LA-55" продвинула Polaris еще на один шаг по пути к современному снегоходу: появился гнутый рогатый руль мотоциклетного типа, лыжи стали короче, "брюхо" приподнялось. У водителя появилась мягкая спинка вместо бензобака... Это был тупиковый путь, однако по нему компания шла еще несколько лет.

 

Главное орудие бомбардира

В 1959 году Жозеф-Арман Бомбардье пригласил друзей покататься на первом экземпляре принципиально нового снегохода: две лыжи, мотор в передней части и узкое плоское сиденье, расположенное над гусеницей. Управление — рулем мотоциклетного типа, над мотором — металлический капот, являющийся одновременно и защитой водителя от ветра.

Изящные деревянные (из березы) полутораметровые лыжи устанавливали без подвески. Аппарат выделялся аскетичной простотой — абсолютно ничего лишнего! Даже ветровой щиток какой-то куцый. По сравнению с ним выпускавшиеся в то время модели Polaris были просто супернавороченными. Простота и в электросистеме: в 4-тактном моторе Kohler "К-161Р" (мощностью 7 л.с.) магнето только с обмотками системы зажигания — световых обмоток вовсе не было. Однако Жозеф-Арман прекрасно понимал, что совсем без света на снегоходе на поездишь, а зимние ночи ох как длинны... И оборудовал свое детище велосипедной динамкой, резиновый ролик которой, когда темнело, водитель прижимал к маховику генератора. В крошечной велофаре загоралась лампа мощностью 3 Вт (при напряжении 6 вольт), сзади — фонарь с 1-ваттной лампой. Столь убогая световая система была способна разве что обозначить, что кто-то едет, нежели освещать водителю путь. Впрочем, функцию оповещения лучше выполняла выхлопная система: снегоход сначала было слышно и лишь гораздо позже — видно.

 

На длинном плоском сиденье размещались двое взрослых и ребенок — оттого-то снегоход позиционировали в продаже не как агрегат для работы, а как средство для отдыха и развлечения. В этой смене PR-акцентов и заключался секрет бешеного успеха машин Бомбардье. Друзьям изобретателя этот снегоход, названный "Ski-Doo", так понравился, что они, как утверждает легенда, катались на нем три дня почти без перерывов.Первый серийный "Ski-Doo" модели "SK-60" был представлен на рынках США и Канады в 1960 году. Появление этой "серой мышки" создало не только новый рынок для Bombardier, но и новый вид зимнего спорта и отдыха. Через 10 лет была выпущена миллионная машина марки Bombardier.

 

Восход полярной звезды

Первой переднемоторной моделью Polaris стал "Comet" 1964 года. К слову, выпускавшаяся параллельно еще несколько лет серия заднемоторных машин выглядела куда более солидно. Модель "Mountaineer" с 24-сильным 2-цилиндровым мотором Kohler, к примеру, могла перевозить трех человек (водитель — спереди, пассажиры — сзади плечом к плечу) и тащить до 2 тонн груза, штурмовать подъемы до 45 градусов... Из других технических особенностей этого "динозавра" — руль с усилителем, передача заднего хода, автоматический клиноременный вариатор, пружинные подвески и стальных лыж, и двух гусениц общей шириной 860 мм (то есть гораздо больше, чем у самых проходимых современных снегоходов). Стоил "Альпинист" по тому времени немало — $3350.

Начав с маленькой примитивной модели "Sno-Traveler "Comet", компания Polaris все последующие годы наращивала свой потенциал, сумела пережить всеобщий экономический спад конца 70-х и благополучно существует в наши дни, являясь одним из ведущих мировых производителей сноумобилей.

В 1963 году компания переключилась на переднемоторные машины, опередив тем самым Polaris. Попыток возврата к заднемоторникам больше никто не предпринимал.

 

Кошки на снегу

В преддверии снегоходного бума на рынок США вышла еще одна американская компания — Arctic Cat. Модели "арктических кошек" 1962-1963 годов приняли классическую для того времени тобоггановскую схему с открыто установленным сзади мотором, бензобаком в качестве спинки сиденья водителя (кстати, водитель и пассажир могли сидеть рядышком), автомобильным рулем и высоким ветровым щитком с панорамным стеклом. Гусеница жестко крепилась к трубчатой раме. Появились и новшества: отсутствовали лыжи вдоль корпуса, а передние лыжи были скомбинированы с... небольшими колесиками. Вообще-то, колеса можно было устанавливать вместо лыж — и получался своеобразный ATV (вот когда, видимо, фирма и ощутила тягу к этим машинам). Подобную конструкцию практиковал в 1965 году и Polaris, но дальнейшего развития она не получила.

Первую "кошку" с передним расположением двигателя снабдили длинным 3-местным сиденьем, стальными лыжами, мощной фарой. В остальном она мало чем отличалась от "SK-60" господина Бомбардье. Мощность двигателя также не превышала 10 л.с. Сорок лет спустя модель "Arctic Cat F1000" разменяла 150-сильный рубеж.

 

И Грянул бум!

С момента появления "Ski-Doo" в 1960 году в Штатах и Канаде, как грибы после дождя, возникали новые снегоходные компании, фирмы и фирмочки — их число дошло до ста и более. Езда на снегоходах стала модной и породила целую индустрию, включающую выпуск специальной одежды и обуви, экипировки. Организовывались снегоходные клубы, проводились соревнования и шоу. В 1968 году группа полярников во главе с Ральфом Плайстедом из штата Миннесота на снегоходах Bombardier "Ski-Doo" впервые достигла Северного полюса.

Пик продаж снегоходов (до полумиллиона в год!) пришелся на 1969-1971 годы. В это время одна только Arctic Cat собирала по 1000 снегоходов в день. Не обошли стороной сноумобильный бизнес и закрепившиеся на американском рынке японские мотопроизводители — Yamaha, Honda, Kawasaki, Suzuki.

Yamaha свой первый след на снегу проложила в 1968 году моделью "SL350". Ее "изюминка" — 2-тактный 2-цилиндровый мотор с первыми на снегоходах лепестковыми клапанами в системе впуска. В 1976 г. спортивный Yamaha "SRX440" вывел компанию в первые ряды мировой снегоходной индустрии. Забегая вперед, отметим, что Yamaha и в дальнейшем не однажды удивит. 2-тактная "четверка" (такое число цилиндров для двухтактника — воистину технический подвиг) "Vmax-4" увидела свет в 1992-м. Но самый настоящий фурор среди снегоходов произвела в 2003 году модель "RX-1" с первым в мире, как утверждалось, 4-тактным двигателем. Его кубатура, да, внушала почтение (1000 см3 в четырех цилиндрах), но на предмет своего заявленного первенства по части тактности господа погорячились.

Вернемся все же в 70-е. Honda, как ни странно, "сыграла" очень невнятно — выпустила совершенно экзотический и в то же время бесполезный снегоход Honda "White Fox". Ну сами посудите: водитель полулежал на спине, 200-кубовый 2-тактный мотор размещался сзади. Те, кому удалось поездить на этом раритете, отмечали удивительную маневренность и устойчивость машины — благодаря низко расположенному центру тяжести. Однако дальше прототипа этот сноубайк не ушел.

В рекламках времен снегоходного бума все делали упор на семейные ценности сноудрайвинга.

Мотоциклетная легенда Америки — компания Harley-Davidson тоже попробовала силы в снегоходном бизнесе. Модель "440" начала 70-х обладала довольно заурядной зализанной внешностью — ни тебе пафосного большого V-твина, ни рогатых рулей, кожи или хрома. Даже раскраска умиротворяюще бесхарактерная — бело-голубая с капелькой красного. Их делали лишь четыре года (1972-1975), затем, видать, поняли, что раскручивать двухколесную легенду проще, чем рождать оригинальные вещи в непривычном формате.

Kawasaki, чтобы не "изобретать велосипед", прикупила в 1977 году известную уже 10 лет компанию Sno-Jet и производила, в общем, неплохие машины до 1982 года. Suzuki тоже "отметилась" — в 1972-1975 гг. выпускала свою модель снегохода. Но "золотое время" упустили — поздно разводить костер, когда начался ливень: в середине 70-х в США разразился печально известный нефтяной кризис.

Одна за другой компании стали выходить из снегоходного бизнеса. В 1980 на американском рынке осталось всего семь компаний: Arctic Cat, John Deere, Kawasaki, Moto-Ski, Polaris, Ski-Doo, Yamaha. Из них до наших дней "дожили" лишь "киты" — Polaris, Bombardier, Arctic Cat, Yamaha. Сегодня "большая четверка" производит за год около 150 000 снегоходов — в два с лишним раза меньше, чем в "золотые" докризисные 70-е.

 

Сноумобильные фантазии

Во время снегоходного бума возникло множество интересных технических решений и оригинальных конструкций. Как только не чудили!

Прежде всего, в компоновке. Помимо передне- и заднемоторной была еще одна — сочлененная. Снегоход представлял собой два сочлененных модуля, моторный — спереди, грузопассажирский — сзади. Такую схему предлагала канадская компания Bolens. Ее "мотособаки" "Hus-Ski" не один десяток лет конкурировали с традиционными снегоходами. Главное достоинство "собак" — их можно было разобрать, моторный модуль помещался в легковом автомобиле (а те, как известно, у американцев были большими). Кстати, подобную схему вновь "изобрели" в Архангельске в начале уже нынешнего века, назвали ее мотобуксировщиком "Райда" и получили патент на конструкцию.

Пытались возродить на новом уровне и "заднемоторники". Помимо упомянутой Honda "White Fox", в 1972 году выпустила такого склада машину американская компания Raider. Модель "440" шиковала гармоничным, стремительным дизайном, в ней полностью закрыт капот 440-кубового мотора. Другая особенность машины — две гусеницы широко расставлены, что обеспечивало ей исключительную устойчивость. Водитель сидел словно в кокпите гоночной машины... Всем хорош Raider, только вот пассажира посадить некуда. Очень похоже, этот изъян и предрешил неудачу машины, и через пару лет она сошла с рынка. Вместе с компанией.

Попробовали применить схему с задним расположением мотора и в Bombardier, можно предположить, чтобы избавиться от комплекса неполноты опробованных возможностей — в свое время Жозеф-Арман "перескочил" через такие машины. Bombardier "Elite" середины 70-х, помимо заднего расположения мотора, выделялся редкой 2-гусеничной схемой и, самое главное, необычной посадкой водителя и пассажира — плечом к плечу. Сноу-паровоз наделал шумихи!.. Но, как это порой случается, не имел особого спроса, и вскоре о нем забыли.

Снегоходы с посадкой "шеренгой" пробовали выпускать и другие компании. В начале 70-х "засветилась" модель от Inovar Industries с шасси от Polaris "Voyager". В "SnoCoupe" была кабина с боковыми дверьми автомобильного типа, водитель и пассажир размещались рядом, руль — мотоциклетный. Выпускали пять модификаций, в том числе и со сдвоенными гусеницами. Еще одна машина с двухместным сиденьем по типу "бок о бок" — "SnowBug". Ее особенность — одна управляющая лыжа.

Экспериментировали разработчики с моторами различных конструкций: оппозитами, двухтактниками с золотниками на впуске... Самый же в этом плане интересный аппарат — Johnson "Golden Ghost" (1973 г.) с роторным двигателем Ванкеля.

На другом конце земли чудили финны... Выпустили в 1980 году "Finncat" с... одной лишь гусеницей, без лыж! Поворот осуществлялся за счет отклонения в сторону передних роликов и упругого изгиба гусеницы. Не верите, что нечто подобное может существовать (тем более ездить) в принципе? Сомневающихся отсылаю в музей завода "Рыбинские моторы"... Вот мы и перебрались на нашу снегоходную почву.

 

Зима по разнорядке

В СССР первые снегоходы начали создавать в 1965 году. Опытную модель "НАМИ-095" с двумя лыжами (как две капли воды схожую со "Ski-Doo SK-60" — вот какие случаются совпадения!) вскоре передали в Хабаровск, где ее под именем "Амурец" начали серийно изготавливать на небольшом предприятии, специализировавшемся на почтовых ящиках. Вскоре там же пошла в серию "Лайка-2".

В то время (да и позже) к мотонартам всерьез не относились — считали их не более чем прогулочными машинами, ведь они выпускались без утепленной кабины, им не по силам было перевозить сколь-нибудь значительный груз. Стране было интереснее развивать мощные армейские машины, способные тащить баллистическую ракету или на худой конец перевозить солдат. Тем не менее, в начале 70-х, когда на американском континенте разыгралась снегоходная лихорадка, производство сноубайков в СССР все-таки развернули. Первопроходцем выступил коллектив авиапредприятия "Рыбинские моторы" (в то время — моторостроительный завод). Подтолкнула необходимость — завод переживал не лучшие времена. А помог случай: компания Bombardier привезла в Москву шесть снегоходов, устроила на ипподроме показательные выступления. Наши не растерялись и по окончании действа купили три машины. После их дотошного изучения стали наседать на Госплан СССР: дайте средства под освоение нового продукта! Аргументы были весомыми. Во-первых мы — северная страна, во-вторых, техника подобного класса в СССР не производилась, следовательно, рынок напрочь пустовал. Не покупать же, в самом деле, эту технику у буржуев-канадцев?!

В 1970 году началась разработка первого советского серийного снегохода.

В то время это была одна из совсем немногих моделей, разработанная по схеме "одна лыжа – две гусеницы", ее рекламировали как супервездеход по суперглубокому снегу. Ведь это то, что доктор прописал для из года в год заснеженной России. В 1973 году появился "Буран" — самая распространенная и долгоживущая модель снегохода в нашем отечестве. Снегоходы "Буран" выдержали испытания на склонах Эльбруса, Памира, в мерзлых пустынях Антарктиды, на трех дрейфующих станциях "Северный полюс". Название "Буран" стало на российском Севере именем нарицательным.

У "Буранов" долгое время не было конкурентов, что сослужило им плохую службу. Машина оставалась тяжелой, проходимость и устойчивость ее куда как далеки от идеала. В 1981 году спецы из Рыбинска сделали опытную двухлыжную машину. Даже сегодня предполагаемый ее конструкцией технический уровень, если говорить об отечественных снегоходах, во многом не достигнут, ведь мотор — с жидкостным охлаждением, подвеска — с гидравлическими амортизаторами, а рама — дюралевая, схема — "две лыжи – одна гусеница". Совершенство конструкции ввело в шок руководителей предприятия — не тем, что характеристики значительно превосходили идущего на сборочном потоке "Бурана". Шок от того, что новая продукция требовала коренной реорганизации технологических линий. А заикаться о реконструкции производства было делом зряшным, если не сказать небезопасным. Беда в том, что производство снегоходов в ту эпоху относили к категории товаров народного потребления — третьеразрядной важности продукции для оборонных предприятий. Выбивать финансирование для реконструкции под ТНП? Проект даже не представляли в вышестоящие инстанции: предложение завода грозило закончиться "разборкой на ковре" министерства, выговорами... Да и зачем рисковать местом и карьерой, коли и "Бураны" уходили к покупателю за милую душу!

 

Дитя дефолта

Отставание "Бурана" от зарубежных образцов возрастало. Наконец, сделали решительный шаг — начали подготовку к производству снегохода "Тайга". Хотели как лучше: в 1998-м велись переговоры с Bombardier о совместном крупномасштабном производстве. Но из-за нагрянувшего дефолта канадцы вышли из игры (пришел факс: "Извините, господа, мы не можем рисковать нашими капиталами"). Это развязало руки: уже подготовленную к выпуску модель снегохода запустили в производство под именем "Тайга".